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    半年内两起空难,波音 737 还能不能坐?

    原标题:半年内两起空难,波音 737 还能不能坐?

    本文转自微信公众号:科普部落

    如果你?#36824;?#24515;结论,那么简而言之,目前国内航班仍在使用的波音 737 其他机型客机还是相对安全的,因为中国民航局为了防?#21152;?#26410;然,已经停飞了国内航空公司的所有涉事波音 737 MAX 8(以下使用 737-8 代指,且与 737-800 是不同的型号) 客机。

    而之所以发生这两次空难的波音 737-8 能引发如此多的讨论,相信与波音 737 家族飞机在全球的畅销是分不开关系的。

    纵观波音 737 的历史,自 1967 年底正式交付起?#20004;瘢?#24050;经有超过 10000 架各机型的波音 737 交付给了全球各地的航空公司使用,而最新的 737 MAX 系列也不出意外地成为了波音最受欢迎的机型:自 2017 年 1 月起,已有 350 架 737 MAX 交付,还有近 5000 架待交付。对于如此庞大的飞机数量,安全性自然是重中之重。

    ▲第 10000 架波音 737 正是 737-8

    与此同时,在波音 737 家族畅销的背后,随着航空业的进步,它的事?#20107;?#20107;实上是在不断降低的:从 737-100/200 时期的百分之十降至了目前的千分之几。而目前如此低的事?#20107;?#26356;是衬托出了最新机型在半年内连续发生两次相似空难的反常。

    那么最新的波音 737 MAX 系列真的存在设计上的先天缺陷么?

    ▲埃塞俄比亚航空的波音 737 MAX 客机

    旧瓶装新酒

    其实在这次埃塞俄比亚航空事故的最终调查结果出炉之前,任何关于事故原因的分析都是基于现有事实的可能推断,本文也不例外。

    正如民航局的文件里所说,埃塞俄比亚航空的空难与去年 10 月印尼狮航的空难存在相似性。据航班追踪组织 FlightRadar24 的数据,埃航客机曾在失事前高度下降两次,且垂直速度不稳定,机长也报告了操作困难的问题并申请返航,而去年狮航的 737-8 在失事前同样遭遇了速度及高度的波动。

    至于狮航空难出现速度及高度波动的原因,空难的初步调查报告显示是 737-8 上的「迎角传感器」出现了故障,进而导致机上新搭载的 MCAS(机动特性增强系?#24120;?#21457;生误判,自动让机头低下导致飞机俯冲坠海,最终造成空难。

    而说到 737-8 上迎角传感器及 MCAS 本身的存在,则要牵涉到波音 737 家族的设计问题了。

    ▲迎角传感器

    作为一款上世纪 60 年代诞生的老机型,波音 737 上的很多设计必然已经不能满足今天的要求,像是起落架的高度?#36824;?#23601;极大限制了飞机的动力核心——发动机的性能,因为要想配备更大型的发动机,飞机起飞时便会有擦地的风险,也因此在当年波音 737NG 换装尺寸更大的发动机时只能将发动机底部给「削?#20581;埂?/p>

    但时代仍在发展,?#26412;?#20105;对手空客在不?#20040;?#24133;更改原先 A320 设计的情况下就能推出发动机尺寸更大且更省油的 A320neo 的时候,737 已经不能再靠「削?#20581;?#21457;动机进行升?#35835;耍?#20294;同时波音也不想花大价钱去重新设计一款飞机、重新做飞控系统、重新对人员进?#20449;?#35757;,而?#20197;?#21407;有 737 上做改动还能与现有的飞机零件通用,怎么想都划算,于是波音便将就着把发动机设计得比原来靠前靠上了些,从而为尺寸更大、更经济的发动机腾出足够空间。

    ?#36824;?#36825;样的设计会影响飞机本身的气动布局,使得飞机更容易在空中仰起机头,进而导致飞机失速。于是,上文中提到的迎角传感器及 MCAS 就派上用场了,当检测到飞机失速时,MCAS 便会自动介入通过向下俯冲加速,但与此同时当迎角传感器出现故障,MCAS 误判致使机头一直向下也可能最终导致空难发生。

    说到底,这套系统可以被看作是波音在这款年过五旬的老机型上打的一个电子升级补丁,是「旧瓶装新酒」,但电?#21360;?#26426;器和人一样,都会有缺陷。

    ▲MCAS 原理图,?#30002;裕篢he Air Current

    人与机器?#21152;?#32570;陷

    在印尼狮航空难的初步调查报告中可以看到,飞机起飞之后飞?#24615;?#19968;直在和 MCAS 争夺飞机的控制权:MCAS 因为迎角传感器传来的错误数据而一直执行自动低头的指令将机头往下压,而飞?#24615;?#21017;一直试图拉起机头,并表示遇到了原因不明的「飞行控制问题」。据媒体报道双方拉锯次数达到了 26 次之多。

    而事实上,当迎角传感器发生故障时,飞?#24615;?#21487;以通过「安定面失控程序」对 MCAS 控制的飞机配平系统进?#26143;?#26029;。虽说波音在狮航航班失事之前都没有将 MCAS 的切?#25103;?#27861;写进飞行手册里,但这?#36861;?#27861;属于既有的常规操作能够覆盖到的,在狮航失事航班前序航班上的飞?#24615;?#36935;到同样问题时也是这么做的。

    由此看,狮航失事航班的飞?#24615;保?#29978;至是这次埃航的飞?#24615;保?#25110;许对于 737-8 上的新增的补丁系统以及应急故障处置方法不熟悉,从而出现了缺陷漏洞。

    而从机器的角度看,狮航的事故同样可以避免,因为波音?#38590;?#25321;是在故障面前相信机器而非人,也进而导致了人在和机器的拉锯中丧失了主导权。但是波音这样?#38590;?#25321;又是无可奈何的,一旦将 MCAS 的权限调低或者关闭,飞机本身存在的机头仰起导?#29575;?#36895;的风险就会伴随着 737 MAX 不完美的发动机一直存在。

    往回看,我们会发现其实问题的因早在波音选择沿用 737 这一老?#25945;?#24182;打下一个个补丁?#26412;?#24050;经种下了,人与机器虽暴露出诸多缺陷漏洞,但也都是由这个因所结出来的恶果。如今要想彻底消灭这些恶果,波音或许得考虑抛弃「年事已高」的 737 了。

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